GM und andere Autohersteller werden 30.000 Ladegeräte für Elektrofahrzeuge bauen

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Die Unternehmen werden gemeinsam mindestens eine Milliarde US-Dollar für den Aufbau eines nordamerikanischen Netzwerks ausgeben, um mehr Menschen zum Kauf batteriebetriebener Autos und Lastwagen zu bewegen.

Von Jack Ewing

Sieben große Autohersteller kündigten am Mittwoch einen Plan an, die Zahl der Schnellladegeräte in den Vereinigten Staaten nahezu zu verdoppeln, um einen der Hauptgründe dafür anzugehen, dass Menschen beim Kauf von Elektroautos zögern.

Die Automobilhersteller – BMW Group, General Motors, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz Group und Stellantis – werden zunächst mindestens 1 Milliarde US-Dollar in ein Joint Venture investieren, das 30.000 Ladeanschlüsse an wichtigen Autobahnen und anderen Standorten in den Vereinigten Staaten und den USA bauen wird Kanada.

In den Vereinigten Staaten und Kanada gibt es etwa 36.000 Schnellladegeräte – solche, die einen leeren Akku in 30 Minuten oder weniger wieder aufladen können. In einigen dünn besiedelten Gebieten können solche Ladegeräte Hunderte von Kilometern voneinander entfernt sein. Umfragen zeigen, dass die Angst, bei längeren Fahrten kein Ladegerät zu finden, ein wesentlicher Grund dafür ist, dass manche Autokäufer beim Kauf von Elektrofahrzeugen zurückhaltend sind.

Der Absatz von Elektrofahrzeugen ist in den USA schnell gestiegen, es gibt jedoch Anzeichen dafür, dass die Nachfrage nachlässt. Daher haben Tesla, Ford Motor und andere Autohersteller in den letzten Monaten die Preise gesenkt und bieten Anreize. Beliebte Modelle, die letztes Jahr lange Wartelisten hatten, sind nun in wenigen Tagen oder Wochen verfügbar.

Große Automobilhersteller investieren Milliarden in die Herstellung von Elektrofahrzeugen und Batterien sowie in den Aufbau von Zulieferernetzwerken. Da sie ihre Zukunft auf die Technologie gesetzt haben, haben sie einen starken Anreiz, dafür zu sorgen, dass Elektrofahrzeuge bei den Autokäufern Anklang finden.

Die vom Joint Venture installierten Ladegeräte werden über Stecker verfügen, die für die von den meisten Autoherstellern außer Tesla verwendeten Anschlüsse ausgelegt sind, sowie über den von Tesla entwickelten Standard, auf den Ford, GM und andere Unternehmen nach eigenen Angaben im Jahr 2025 umsteigen wollen.

„Je besser die Erfahrung der Menschen ist, desto schneller wird die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen zunehmen“, sagte Mary T. Barra, die Geschäftsführerin von General Motors, in einer Erklärung.

Die sieben Autohersteller planen, das Joint Venture zu formalisieren und seinen Namen bis Ende des Jahres bekannt zu geben, sagte Chris Martin, ein Honda-Sprecher. Die ersten Ladegeräte würden etwa Mitte 2024 in Betrieb gehen, sagte er, und bis zum Ende des Jahrzehnts seien alle 30.000 installiert.

Das Joint Venture sei offen für die Aufnahme weiterer Partner, sagte er. Unter den großen Autoherstellern war Ford in der Ankündigung vom Mittwoch bemerkenswerterweise nicht vertreten. Das Unternehmen gab am Mittwoch in einer Erklärung bekannt, dass es weiterhin in sein eigenes Netzwerk investieren werde, das es Ford-Besitzern ermögliche, mit einer Handy-App bei verschiedenen Anbietern zu laden.

Die Partnerschaft umfasst auch nicht Volkswagen. Das Unternehmen ist Mehrheitsaktionär von Electrify America, einem der größten Schnellladeanbieter.

Tesla verfügt über mehr als die Hälfte der Schnellladestationen in den Vereinigten Staaten und hat angekündigt, seine Netzwerke für andere Automarken zu öffnen, hat jedoch bisher weniger als 100 Anschlüsse zur Verfügung gestellt. Besitzer unter anderem von Ford- und GM-Fahrzeugen können ab dem kommenden Jahr über einen Adapter 12.000 Tesla-Schnellladegeräte anschließen. Im Jahr 2025 planen Ford und GM die Herstellung von Modellen, die den Tesla-Stecker ohne Adapter nutzen können.

Die Entscheidung zur Gründung des Joint Ventures ist ein Indiz dafür, dass die sieben Autobauer sich beim Laden nicht ausschließlich auf Tesla verlassen wollen, das den Verkauf von Elektrofahrzeugen dominiert.

Die von dem Joint Venture gebauten Ladegeräte werden sich auf städtische Gebiete und entlang wichtiger Autobahnen konzentrieren, insbesondere auf jenen, die am häufigsten von Urlaubern und anderen Reisenden genutzt werden, erklärten die Unternehmen in einer Erklärung. Ladestationen befinden sich in der Nähe von Toiletten, Restaurants und anderen Einrichtungen. Die Partner sagten, sie würden versuchen, die verfügbaren Bundes- und Landesmittel für die Ladeinfrastruktur zu nutzen.

Die meisten Besitzer von Elektrofahrzeugen laden zu Hause auf und müssen nur selten auf öffentliche Ladegeräte zurückgreifen. Heimladegeräte laden die Batterien normalerweise über Nacht wieder auf. Die meisten öffentlichen Ladegeräte, etwa 125.000 in den Vereinigten Staaten und Kanada, arbeiten ebenfalls relativ langsam – sie benötigen vier bis zehn Stunden, um ihre Arbeit zu erledigen.

Doch für längere Fahrten sind Schnellladegeräte wichtig. Die Angst, kein Elektroauto zu finden, ist für viele potenzielle Käufer eines Elektroautos ein großes psychologisches Hindernis. Ein damit verbundenes Problem besteht darin, dass viele Ladeunternehmen davor zurückschrecken, zu viele Stationen an Orten zu bauen, an denen nur wenige Menschen Elektroautos besitzen.

Der beste Weg, den Besitz von Elektrofahrzeugen zu fördern, sagte Shay Natarajan, Partner bei Mobility Impact Partners, einer auf Transport spezialisierten Private-Equity-Firma in New York, wäre die Installation von Ladegeräten in Staaten im Westen, Mittleren Westen oder Südosten, wo es solche gibt. Es gibt nicht viele, im Gegensatz zu Kalifornien oder den östlichen Bundesstaaten, die bereits über umfangreiche Ladenetze verfügen.

Studien haben ergeben, dass in Norwegen, wo fast alle verkauften Neuwagen batteriebetrieben sind, der Verkauf von Elektroautos stark anstieg, als Schnellladegeräte verfügbar wurden, sagte Frau Natarajan. Die Auswirkungen ließen jedoch nach, als Ladegeräte immer häufiger zum Einsatz kamen.

„In Staaten, in denen die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen am geringsten ist, wäre es sinnvoll, dort Ladegeräte zu bauen“, sagte sie. „Dort werden Sie den größten Einfluss haben.“

Aber auch Kalifornien könnte mehr Ladestationen gebrauchen, sagte Cathy Zoi, Geschäftsführerin von EVgo, einem Unternehmen aus Los Angeles, das landesweit öffentliche Ladestationen baut und betreibt.

„Der ausgereifteste Markt ist Kalifornien, und wir sind in Kalifornien noch nicht gesättigt“, sagte Frau Zoi. „Potenzielle Käufer von Elektrofahrzeugen haben immer noch das Gefühl, dass sie mehr Ladestationen sehen müssen.“

Das neue Joint Venture könnte ein Konkurrent von EVgo, Electrify America und anderen Unternehmen sein, die vom Wachstum der Elektrofahrzeuge profitieren wollen. Aber die Automobilhersteller möchten möglicherweise auch auf die Expertise von EVgo und anderen zurückgreifen, die Erfahrung in der Suche nach geeigneten Standorten, dem Erwerb von Genehmigungen und dem Anschluss an das Stromnetz haben.

EVgo hat eine Partnerschaft mit GM zum Bau von Schnellladestationen, und Frau Zoi sagte, das Unternehmen sei offen für eine Zusammenarbeit mit dem Joint Venture.

Eine Datenbank des Energieministeriums, die den Standort von Ladegeräten kartiert, zeigt die klaffenden Lücken in den aktuellen Netzwerken auf. In Minnesota zum Beispiel gibt es in den geschäftigen Partnerstädten Minneapolis und St. Paul verstreut Schnellladegeräte. Aber in der nördlichen Stadt des Bundesstaates, Duluth, in der fast 90.000 Menschen leben, gibt es nur fünf Schnellladeanschlüsse, von denen vier nur Tesla-Autos laden können.

Laut einer Studie von Bumper, einem Online-Marktplatz für Autos, gibt es Schnellladegeräte vor allem in wohlhabenderen Landkreisen. Es gibt auch Rassenunterschiede. Laut Bumper haben Landkreise, in denen die meisten Einwohner Schwarze sind, im Durchschnitt weniger als halb so viele Ladegeräte pro Kopf wie weiße Landkreise. In den Landkreisen der amerikanischen Ureinwohner sind es sogar noch weniger.

Jack Ewing schreibt über Geschäfte aus New York und konzentriert sich dabei auf die Autoindustrie und den Übergang zu Elektroautos. Er verbrachte einen Großteil seiner Karriere in Europa und ist der Autor von „Faster, Higher, Farther“ über den Volkswagen-Abgasskandal. Mehr über Jack Ewing

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